![\"11\"](\"http:\/\/www.clubotaku.org\/nijiwp\/wp-content\/uploads\/11100.jpg\")
<\/p>\nOs caminhos de ferro (\u9244\u9053 tetsud\u014d<\/i>) foram inauguradas no Jap\u00e3o apenas em Outubro de 1872 como ac\u00e7\u00e3o reflexa das reformas levadas a cabo durante o per\u00edodo que se seguiu \u00e0 guerra civil de 1868-69 (\u620a\u8fb0\u6226\u4e89, Boshin Sens\u014d<\/i>) e que resultou no fim do xogunato Tokugawa e no in\u00edcio da era imperial Meiji. Estas medidas de ocidentaliza\u00e7\u00e3o e abertura do pa\u00eds firmaram um novo rumo para o pa\u00eds ap\u00f3s s\u00e9culos de isolacionismo. No entanto, foi ainda durante a era Tokugawa que o pa\u00eds tomou consci\u00eancia dos caminhos-de-ferro, tendo ficado c\u00e9lebres os esfor\u00e7os do contra-almirante norte-americano Matthew Perry que, em 1853, estabeleceu os primeiros tratados comerciais entre os dois pa\u00edses e cuja demonstra\u00e7\u00e3o e oferta de uma locomotiva a vapor causou sensa\u00e7\u00e3o (e demonstrou inapelavelmente o avan\u00e7o tecnol\u00f3gico do Ocidente \u2013 ainda que outras demonstra\u00e7\u00f5es tivessem tido lugar antes e depois).<\/p>\n
<\/p>\n
Assim, e para contextualizar, enquanto por esta altura j\u00e1 se fabricavam locomotivas em Inglaterra que ultrapassavam os 100km\/h, no Jap\u00e3o ou se andava a cavalo ou a p\u00e9. Esta linha inaugural ligava Shimbashi em T\u00f3quio ao bairro estrangeiro de Iocoama, Sakuragich\u014d<\/i> em 53 minutos \u2013 a liga\u00e7\u00e3o actual demora cerca de 40min). Isto n\u00e3o \u00e9 de estranhar uma vez que o seu desenvolvimento se deveu \u00e0 interven\u00e7\u00e3o de companhias, engenheiros e materiais brit\u00e2nicos, sob atenta observa\u00e7\u00e3o dos seus estudantes japoneses. Este processo de aprendizagem e importa\u00e7\u00e3o, caracter\u00edstico deste per\u00edodo intenso de industrializa\u00e7\u00e3o que constituiu a Restaura\u00e7\u00e3o Meiji, teve continuidade mas em 1879 haveria j\u00e1 tripula\u00e7\u00f5es exclusivamente japonesas a trabalhar nos comboios e nas linhas, a que se seguiu a cria\u00e7\u00e3o de companhias de caminhos de ferro de capital privado em 1884 e a consequente e r\u00e1pida expans\u00e3o de linhas pelo arquip\u00e9lago. Mesmo para o tr\u00e2nsito urbano abriu em 1882 uma linha de caminhos-de-ferro com carruagens ainda puxadas a cavalo, em T\u00f3quio. No entanto, em 1893, teve in\u00edcio a cria\u00e7\u00e3o de locomotivas com a chancela (tendo o primeiro el\u00e9ctrico chegado a Quioto dois anos depois), ainda que sob supervis\u00e3o de especialistas estrangeiros (sobretudo brit\u00e2nicos, americanos e alem\u00e3es), e com v\u00e1rias construtoras a surgirem at\u00e9 ao virar do s\u00e9culo, sendo que por esta altura os caminhos-de-ferro do pa\u00eds se estendiam j\u00e1 de Aomori ao norte a Shimonoseki a sul (falando da ilha principal de Honshu).<\/p>\n
O facto de grande parte das linhas serem de companhias privadas permitiu uma expans\u00e3o mais r\u00e1pida da rede, uma vez que o governo tinha ainda poucos excedentes para projectos p\u00fablicos ap\u00f3s a guerra civil que constituiu a Revolu\u00e7\u00e3o Satsuma de 1877 (\u897f\u5357\u6226\u4e89 Seinan Sens\u014d<\/i>); no entanto, em 1906-07 (ap\u00f3s as vit\u00f3rias nas guerras com a China e R\u00fassia) p\u00f4de (por motivos estrat\u00e9gicos) nacionalizar essas linhas sob a tutela do que \u00e9 hoje conhecida como a JR (Japan Railway<\/i> curiosamente sofreu nova privatiza\u00e7\u00e3o em 1987). Com a expans\u00e3o do Imp\u00e9rio, foi tamb\u00e9m prioridade o estabelecimento de linhas de caminho-de-ferro nos novos territ\u00f3rios, como foram a Coreia, Formosa, Sacalinas e Manch\u00faria.<\/p>\n
![\"12\"](\"http:\/\/www.clubotaku.org\/nijiwp\/wp-content\/uploads\/12100.jpg\")
<\/p>\n
A participa\u00e7\u00e3o do pa\u00eds na Grande Guerra (pela Entente) relevou os caminhos-de-ferro como meio fundamental \u00e0 produ\u00e7\u00e3o industrial do esfor\u00e7o de guerra, assim como estabeleceu definitivamente a nova identidade do Jap\u00e3o como pa\u00eds moderno e de influ\u00eancia mundial, at\u00e9 pelo empreendimento de v\u00e1rios acordos comerciais de que agora precisava para fazer face ao grande crescimento demogr\u00e1fico que tinha atravessado nestes 60 anos.<\/p>\n
Pelo facto de o fen\u00f3meno de motoriza\u00e7\u00e3o ter ocorrido bastante tarde no Jap\u00e3o (apenas por volta da d\u00e9cada de 1960; por compara\u00e7\u00e3o nos EUA ter\u00e1 ocorrido cerca de 50 anos antes), o estabelecimento de caminhos-de-ferro inter-cidades teve um longo desenvolvimento e expans\u00e3o. Assim, e continuando este progresso, \u00e9 inaugurada em 1914 a Esta\u00e7\u00e3o Central de T\u00f3quio (ver mais aqui<\/a>), em 1927 o primeiro metropolitano do Extremo Oriente com a abertura da linha de Ginza nesta mesma cidade e, um ano depois, chegam os primeiros tr\u00f3leis.<\/p>\n Na Segunda Guerra Mundial as linhas de caminho-de-ferro passaram a ser controladas pelas for\u00e7as armadas, com redu\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o para civis a partir de 1943, assim como desmantelamento de linhas e locomotivas para fazer face \u00e0 necessidade de ferro e a\u00e7o para fins b\u00e9licos. Para al\u00e9m disto os efeitos directos dos bombardeamentos estrat\u00e9gicos a que o pa\u00eds foi sujeito danificou sobremaneira as linhas existentes (Okinawa \u00e9 o caso mais extremo uma vez que, tendo perdido todas as suas linhas, apenas voltou a contar com os caminhos-de-ferro com a inaugura\u00e7\u00e3o do monocarril). No entanto, em 1942 foi terminado o t\u00fanel Kanmon<\/i>, o primeiro t\u00fanel submarino do Jap\u00e3o, e que liga as ilhas de Honshu e Kyushu. Para al\u00e9m disso, num esp\u00edrito verdadeiramente diligente e zeloso (\u00e0 maneira japonesa) v\u00e1rias curiosidades sobrev\u00eam: se ap\u00f3s os bombardeamentos sobre T\u00f3quio o servi\u00e7o foi reposto no dia seguinte tamb\u00e9m ap\u00f3s o ataque nuclear de Hiroshima a linha Sany\u014d<\/i>, que liga Kobe a Fukuoka (passando por Hiroshima) foi restabelecida dois dias depois e os el\u00e9ctricos voltaram a percorrer a cidade apenas tr\u00eas dias depois!<\/p>\n No p\u00f3s-Guerra a recupera\u00e7\u00e3o manteve-se dif\u00edcil com a falta de materiais, sobrelota\u00e7\u00e3o das carruagens (resultando em v\u00e1rios acidentes), assim como apropria\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os pelo quartel-general das for\u00e7as de ocupa\u00e7\u00e3o dos EUA. Nos anos de 1950 continuou a proceder-se \u00e0 electrifica\u00e7\u00e3o das linhas e come\u00e7aram a ser retiradas de servi\u00e7o as locomotivas a vapor (at\u00e9 meados dos anos 70, sendo que muitas seriam convertidos para motores el\u00e9ctricos ou a diesel). A machadada final seria em 1964 com a inaugura\u00e7\u00e3o do revolucion\u00e1rio comboio-bala Shinkansen<\/i> (com a linha entre T\u00f3quio e Osaca; ver mais aqui<\/a>) , por ocasi\u00e3o dos Jogos Ol\u00edmpicos de T\u00f3quio, o que marcaria uma era dourada no que diz respeito tanto aos caminhos-de-ferro como \u00e0 prosperidade econ\u00f3mica do pa\u00eds.<\/p>\n Como referido atr\u00e1s a motoriza\u00e7\u00e3o veio tamb\u00e9m relegar os el\u00e9ctricos e outros transportes urbanos de superf\u00edcie para as linhas subterr\u00e2neas ou atrav\u00e9s de monocarris (que iniciaram em 1957, com a linha do Jardim Zool\u00f3gico de Ueno, em T\u00f3quio). Contraposto a este crescimento do tr\u00e1fego urbano, especialmente na \u00e1rea metropolitana de T\u00f3quio, surgiu o efeito paradoxal de uma maior utiliza\u00e7\u00e3o do metropolitano (por congest\u00e3o das vias rodovi\u00e1rias), com a consequente expans\u00e3o para quatro pistas de tr\u00e2nsito nas suas cinco linhas principais (S\u014dbu<\/i>, T\u014dhoku<\/i>, Yamanote<\/i>, Ch\u016b\u014dJ\u014dban<\/i>). Para al\u00e9m disso s\u00e3o hoje em dia v\u00e1rias as cidades que t\u00eam um sistema de metropolitano, a saber: Fukuoka, Kobe, Quioto, Nagoia, Osaca, Sapporo, Sendai, T\u00f3quio e Iocoama. Por outro lado, no interior, o caminho-de-ferro tem at\u00e9 aos dias de hoje perdido alguma import\u00e2ncia, com servi\u00e7o reduzido e baixa utiliza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Actualmente h\u00e1 27,268km de caminho-de-ferro em todo o arquip\u00e9lago, sendo que 46 das 50 esta\u00e7\u00f5es mais movimentadas do mundo (incluindo esta\u00e7\u00f5es de metropolitano) s\u00e3o japonesas (5. Yokohama, 4. Umeda-Osaka, 3. Ikebukuro-T\u00f3quio, 2. Shibuya-T\u00f3quio, 1. Shinjuku-T\u00f3quio). Hoje em dia o Shinkansen<\/i> \u00e9 ainda o rei dos caminhos-de-ferro japoneses, e tem v\u00e1rios comboios de luxo na sua frota<\/a>. Para al\u00e9m de competir directamente com o avi\u00e3o (pela rapidez, mas tamb\u00e9m por haver um muito maior n\u00famero de partidas), a pr\u00f3pria tecnologia tem sido exportada para v\u00e1rios pa\u00edses, como a China, Brasil, \u00cdndia, Inglaterra, Canad\u00e1 e Estados Unidos da Am\u00e9rica. Para o futuro h\u00e1 grande esperan\u00e7a que os comboios de levita\u00e7\u00e3o magn\u00e9tica (maglev<\/i>), em desenvolvimento desde os anos 70, possam ultrapassar os recordes de velocidade e rendimento e voltar a marcar uma nova revolu\u00e7\u00e3o dos transportes.<\/p>\n No que diz respeito ao impacto que os comboios tiveram na cultura popular, a locomotiva a vapor japonesa por excel\u00eancia \u00e9 a D51 (Degoichi<\/i>), produzida entre 1936 e 1951, sendo a C62 tamb\u00e9m conhecida por bater recordes de dimens\u00e3o e velocidade.<\/p>\n Uma das obras que melhor ilustra o simbolismo que a era do vapor tem na cultura popular japonesa \u00e9 \u9280\u6cb3\u9244\u9053\u306e\u591c Ginga Tetsud\u014d no Yoru<\/i> (Night on the Galactic Railroad<\/i>; sem tradu\u00e7\u00e3o para portugu\u00eas), de Kenji Miyazawa, publicada postumamente em 1934, e, para os interessados, tamb\u00e9m adaptada para anime<\/i> em 1985. Esta obra est\u00e1 tamb\u00e9m na g\u00e9nese da manga Galaxy Express 999 (\u9280\u6cb3\u9244\u9053 999\uff08\u30b9\u30ea\u30fc\u30ca\u30a4\u30f3\uff09Ginga Tetsud\u014d Sur\u012b Nain<\/i> (cujo visual \u00e9 fiel \u00e0 loco<\/i> C62), de Leiji Matsumoto.<\/p>\n Por outro lado, o fanatismo por comboios e caminhos-de-ferro (\u64ae\u308a\u9244 tori tetsu<\/i> trainspotter<\/i>) t\u00eam hoje v\u00e1rias dimens\u00f5es para l\u00e1 da m\u00e1quina fotogr\u00e1fica e do caderninho com a listagem das locomotivas. Seja o trainspotting<\/i> virtual<\/a>, sejam os percursos paisag\u00edsticos com m\u00e1quinas a vapor restauradas, sejam os v\u00e1rios museus especializados, sejam restaurantes modelados de vag\u00f5es-restaurante de comboios famosos (como o luxuoso Cassiopeia<\/i>, sejam os famosos ekiben<\/i>, uma classe especial de bento<\/i> feitos especificamente para quem viaja, seja no cinema, com a estreia do filme RAILWAYS 49 \u6b73\u3067\u96fb\u8eca\u306e\u904b\u8ee2\u58eb\u306b\u306a\u3063\u305f\u7537\u306e\u7269\u8a9e Railways 49-sai de Densha no Untenshi ni Natta Otoko no Monogatari<\/i> em 2010, sejam todo o tipo de aplica\u00e7\u00f5es de telem\u00f3vel, desde indicadores de congest\u00e3o do metropolitano a simuladores virtuais, para al\u00e9m da larga oferta de videojogos, brinquedos e modelismo<\/a>, incluindo o Diorama Kyoto Japan<\/i>, o maior \u201cparque\u201d de modelismo ferrovi\u00e1rio no Jap\u00e3o, com controlos mec\u00e2nicos realistas.<\/p>\n![\"13\"](\"http:\/\/www.clubotaku.org\/nijiwp\/wp-content\/uploads\/13100.jpg\")
<\/p>\n![\"14\"](\"http:\/\/www.clubotaku.org\/nijiwp\/wp-content\/uploads\/14100.jpg\")
<\/p>\n![\"15\"](\"http:\/\/www.clubotaku.org\/nijiwp\/wp-content\/uploads\/15100.jpg\")
<\/p>\n